21世紀經濟報道記者孔海麗 北京報道
方大入主兩年后，海航控股實現經營性盈利，這也是時隔五年的業績好消息。
1月30日，海航控股（600221.SH）發布2023年度業績預告，根據財務部門初步測算，預計2023年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為3億元至4.5億元，實現扭虧為盈。
按照此前預期，2023年是新海航的“鞏固年”，能夠走出此前多年的虧損狀態，殊為不易。21世紀經濟報道記者獲悉，方大集團董事局主席方威近日在海航航空專題會上表示：“受世界經濟下行壓力加大和國際匯率波動等因素影響，經營性的盈利是不容易的。”
21世紀經濟報道記者了解到，據方威透露，老海航破產重整的一些遺留問題，有望在2024年3月底前解決。
國內四大航司中，除海航實現微盈利外，國航、南航、東航2023年仍在虧損。業績預告顯示，國航預虧9億元至13億元，南航預虧35億元至47億元，東航預虧68億元至83億元。
扭虧為盈
海航的虧損狀態始于五年前。2018年7月，前海航集團聯合創始人王健于法國墜亡，揭開了海航系債務危機的遮羞布。即便后來該集團試圖扭轉局面，但沉疴滿身的老海航，終究無法力挽狂瀾。
經過破產重整，2021年12月，事情迎來轉機，遼寧方大作為戰投入局，海航航空經營管理實際控制權正式移交，海航航空及旗下各企業正式加入方大集團，新海航逐步走出昔日陰影。
追溯新海航兩年發展歷程，引入方大集團半年后，海航控股于2022年5月18日實現“摘星”，當年9月，ST海航正式脫帽，更名為“海航控股”。
方大集團入主后，通過定向增發股票向上市公司注入流動資金108.7億元，支持上市公司應對行業困境，同時在具體業務端圍繞航材及維修等安全資金、員工激勵費用方面不斷加大投入，為海航控股的轉型付出了“真金白銀”。
隨著民航業的整體恢復，海航率先翻身。財報數據顯示，2023年前三個季度，海航控股實現凈利潤8.33億元，其中第三季度凈利潤為24.95億元，創下了海航控股有史以來旺季經營的最佳業績。
2023年，是方大集團入主海航的第二個完整財年，業績預告顯示公司生產經營數據較上年同期大幅增長，歸母凈利潤由上年同期的-202.47億元大幅增長至盈利狀態。
關于期內業績預盈的主要原因，海航控股在公告中表示，2023年國內經濟持續復蘇，民航市場顯著恢復，公司積極搶抓市場機遇，擴大運力投放，優化航線布局，并推出“精品快線”等差異化航空產品，生產經營數據較上年同期大幅增長。疊加公司獲得政府補助、資產處置利得等非經常性損益因素，公司2023年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計實現扭虧為盈。
方威在年初的航空專題會上透露，2023年，新海航累計鎖定的到2024年、2025年交付的飛機有129架，達到歷史最好水平；累計修復長期停場飛機96架；同時和中商飛簽署了100架飛機訂單。香港航空成功完成重整和續牌的工作，并在2023年實現盈利。
日常經營數據方面，2023年度海航控股載客人數為5948萬人，同比增長182.27%，總收入客公里增加205.01%，客座率提高至81.42%，同比增加13.74個百分點。
有望擺脫“包袱”
按照方威的規劃，2022年是新海航的“整頓年”，2023年是“鞏固年”，2024年是“大發展年”。
剛剛過去的2023年，海航被市場關注的一個重點工作是向全服務轉型。
21世紀經濟報道記者從海航方面獲得的確切消息顯示，海航航空集團旗下各航司結合自身戰略發展，分別制定了本航司全服務轉型規劃，按照“整體規劃，分步實施”的原則推動全服務轉型工作。
關于轉型的原因，業內多認為出于提升收益、提升服務品牌形象、統籌管理等方面。據21世紀經濟報道了解，相較于傳統理解中航空公司“全服務”與“低成本”一刀切式的差異，海航的轉型路線更趨近于“全服務類目下的自由選擇”，結合不同的票價等級，提供對應的服務權益。
新海航旗下，除了海航控股之外，還有10家子航司，均為差異化服務航司。借助轉型全服務，不僅有利于統一對海航的服務認知，也有利于對旗下多元品牌加強統籌協調，明確整體戰略和協同目標，提升效率，形成合力。
21世紀經濟報道記者獲悉，方威在海航航空專題會上再次強調，希望在2024年落實好全服務工作。他還建議海航航空板塊給普通員工發紅包，盈利企業給每個普通員工發1萬塊錢紅包，虧損的企業給每個普通員工發5000塊錢紅包，并建議飛行員小時費和機務人員工資上漲5%。
關于2024年市場、銷售方面的工作，方威提出，對航線管理員和銷售人員，實行新出臺的激勵政策，“繼續給予票價提升的獎勵政策，按照淡季、平季、旺季，公平公正，舍得給員工錢”。
方威表示，新海航2029年機隊規模要達到1000架，2035年達到1200架至1300架，飛機構成包括買、租，也有合作、收購，同時要向產業鏈上下游延伸。
重整的遺留問題，也是新海航必須要跨過去的難關。
方威透露，盡管重整兩年多了，遺留的問題仍有20余項沒有解決。據21世紀經濟報道記者了解，遺留問題既包括留債協議的落地問題，也包括桂林航空等航司的歸屬問題。
此前，21世紀經濟報道曾報道，目前新海航在并購貸和救助貸方面仍舊難突破，其核心原因是高負債率加之留債協議等歷史遺留問題遲遲無法得到解決，使得各大銀行的支持在內部程序上存在障礙。
2023年11月，桂林航空停航，背后的原因就在于桂林航空的歸屬權未得到有效解決。
按照海航重整計劃，桂林航空作為海航集團實際控制企業一并納入到海航集團航空主業板塊引戰范圍，并明確載明“桂林航旅對桂林航空實際享有100%股權的權益”，也就是說，海航航空實際享有桂林航空65%的權益。
在海航實際重整工作中，桂林航空成為了海航十余家航空公司中唯一沒有進入破產重整程序的航司，實際控制權掌握在桂林交投方面。
“現在的關鍵是發展。”方威在內部會議透露：“海南省也在積極幫助我們解決問題，答應在2024年3月底前解決完。”
另據民航局的預測，2024年國際客運市場的復蘇勢頭將加速，預計到年底，每周的國際航班量將接近6000班，恢復至疫情前的約80%。
航班管家報告顯示，截至今年1月初，國際航班量已經恢復到2019年的64.9%。
在此背景下，包括海航在內的航司們，有望迎來更多客流與收入，邁入盈利周期。
