21世紀經濟報道記者 杜巧梅 北京報道

告別充滿不確定性的2022年，多家車企在高層的變動中拉開了2023年的序幕。

1月26日，中國春節假期尚未結束，全球最大汽車制造商豐田汽車迎來掌門人的更迭，豐田汽車旗下豪華品牌雷克薩斯負責人佐藤恒治（Koji Sato）將接替豐田章男（Akio Toyoda）成為新任社長。

尤其是在全球汽車產業電動化轉型進入關鍵時期，豐田掌門人的更迭無疑具有標志性的意義。

在佐藤恒治執掌雷克薩斯6年時間里，豐田章男看到雷克薩斯在電動化領域的轉型舉措以及佐藤恒治團隊領導力和對產品轉型的前瞻能力。

“雷克薩斯已經進入了下一個篇章。”豐田章男表示。

按照規劃，2025年，雷克薩斯將推出所有車型的電動化版本；2035年，旗下車型100%電動化；2050年，雷克薩斯將實現每輛車型全生命周期的碳中和。

不過，即便確立了轉型的宏偉目標，但在剛剛過去的2022年，雷克薩斯依然遭遇滑鐵盧。在中、美兩個最大的市場，雷克薩斯銷量雙雙下滑。

尤其是在中國汽車市場，雷克薩斯2022年累計銷量僅為18.4萬輛，同比下滑約18.6%，這是雷克薩斯入華16年來銷量首次下滑。其ES、NX等暢銷車型也從此前的加價銷售到平價銷售再到如今的降價銷售。

當然，作為日系豪華“一哥”，雷克薩斯銷量的下滑也并非個例，只不過是掀開了轉型中的傳統豪華品牌市場現狀的一角。

2022年，受全球疫情、芯片短缺、供應鏈危機等多重因素的影響，即便是寶馬、奔馳、奧迪在內的頭部豪華品牌，銷量也出現了不同幅度的下滑。

“從零售端來看，2022年整體豪華車市場銷量為309萬輛，同比增長6%。但是傳統豪華車市場整體下降4%，而新能源豪華車市場同比增長49%。”此前，乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

盡管整體市場還在繼續增長，但與2021年20.7%的同比增長速度相比，已不可同日而語。尤其是高端電動車的發展正改變著豪華車市場格局，傳統豪華車市場還在承壓。

而從2022年年初東風英菲尼迪并入東風日產管理體系到4月廣汽本田停止生產謳歌再到極氪、阿維塔、嵐圖、智己甚至蔚來、理想等新能源智能化產品的密集上市和迭代，在“沒有標準答案的變革時代”，消亡與新生、落寞與繁榮，成為2022年中國的豪華車市場的縮影。

新舊交鋒，傳統豪華車踩下“剎車”

“雖然有了購置稅等政策，但2022年整體豪華車市場還是不好的，整個市場容量下滑了8%。這個市場容量是指傳統的豪華車市場，年度銷量從預計的300萬臺跌至250萬臺左右。”今年1月初，沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉在接受記者采訪時表示。

從當天發布的銷量數據來看，2022年全年，沃爾沃銷量16.2萬輛，同比下滑5.4%。不過，較上半年超過26%的下滑幅度，2022年下半年沃爾沃銷量已經大幅回升。

同時，從21世紀經濟報道記者統計的13家主流豪華品牌的銷量數據來看，2022年，包括寶馬、奔馳、奧迪、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、保時捷在內的7家傳統豪華品牌都出現了不同程度的銷量下滑。

其中，在中國汽車市場年銷量一度突破80萬輛的寶馬，在2022年出現回落，以79.2萬輛（含BMW和MINI汽車）的銷量繼續位居BBA之首。奔馳方面，雖然2022年延續了2021年銷量下滑的態勢，但2022年在華銷量達到75.17萬輛，下滑幅度已收緊至0.9%，成為BBA三家中下滑幅度最小的品牌。

不過，2022年，奧迪面臨的壓力依然不小，雖然依然與寶馬、奔馳位居豪華品牌第一陣營，但差距還在不斷擴大。一汽-大眾發布的數據顯示，2022年全年，奧迪品牌（含進口車）銷量63.6萬輛，下滑幅度由2021年的3.6%擴大至9.3%，也是BBA中下滑幅度最大的品牌。

而在二線豪華品牌中，飽受爭議的新能源代表——特斯拉以44萬輛的銷量以及37%的同比增長幅度穩居榜首的同時，繼續縮小與一線豪華品牌的差距。

盡管特斯拉咄咄逼人，但在業內看來，豪華車市場BBA三足鼎立的格局難以在短時間內撼動。

特斯拉之后，紅旗則以31萬輛的銷量以及3%的增幅位居第二，雖未完成40萬的年銷量目標，但紅旗卻是傳統豪華品牌中唯一一個實現正增長的品牌。

凱迪拉克在2021年被紅旗反超后，與雷克薩斯、沃爾沃則分別以19.8萬輛、18.4萬輛和16.2萬輛的成績位居二線豪華陣營的第三、第四和第五位。

盡管林肯、捷豹路虎尚未公布年度銷量，但從上半年以及前三季度的銷量表現來看，兩家豪華品牌的全年銷量不容樂觀。

值得一提的是，2022年，隨著理想、蔚來產品線的進一步豐富，其銷量排名也進一步上升，超越保時捷與捷豹路虎，成功躋身中國豪華市場前十。

“由于前期沒有做好新能源轉型的準備，傳統豪華車企目前處于被動之中，正在調整階段；同時，2022年受芯片供給不足的影響，上半年傳統豪華車型普遍缺貨，影響了銷量增長。”崔東樹表示，但與2022年上半年接近下滑20%的銷量數據相比，豪華品牌銷量在下半年普遍快速回升。

不過，盡管近年我國汽車市場呈現出明顯的消費升級趨勢會在未來一段時間內保持相當的穩定性，但不可否認的是，隨著中國新能源汽車滲透率的提升以及自主高端化的推進，傳統豪華車市場增長乏力。

在崔東樹看來，2022年新能源市場表現很強勁，尤其是新能源豪華車表現亮眼；同時，高端電動車與豪華車的消費群體高度重合，乘用車限購、限行地區的高端需求旺盛，導致傳統豪華車市場出現政策與市場需求分流影響下的低迷狀態。 

“高端自主新能源汽車呈現強勢表現，在大中城市新能源車不限行的政策也將推動更多消費者從購買傳統燃油豪華車轉向購買新能源車和純電動車。”崔東樹告訴記者，2023年消費升級依然是趨勢，雖然豪華車市場整體向好，但傳統豪華車市場還將承壓。

格局未定，傳統豪華品牌加速轉型

盡管變革時代沒有標準答案，但隨著燃油車市場的萎縮以及特斯拉、蔚來、理想的“咄咄逼人”，大部分豪華車品牌對中國高端新能源汽車市場已經表現出極高的重視。

尤其是位居第一陣營的寶馬、奔馳、奧迪，正在以前所未有的姿態激進轉型。2022年，三家豪華品牌幾乎在同一時刻宣布其在華純電動工廠的投產或落地。

2022年6月13日，奔馳全新電動車EQE的正式亮相揭開了對標奔馳辛德芬根56號工廠的北京奔馳順義工廠的神秘面紗；10天后，寶馬在華最大的單一投資項目里達工廠落成，BMW首款純電動中型運動轎車BMW i3已在該工廠投產；6月28日，奧迪在華首個專門生產純電動車型的生產基地奧迪一汽全新PPE工廠在長春正式開工，專為中國市場設計的奧迪A6 e-tron將于2024年正式投產。

150億元、119億元、181億元（26億歐元），分別是寶馬、奔馳、奧迪對其在華純電動汽車生產基地的投資金額。

巨額投資背后，不僅僅是中國作為全球最大的新能源汽車市場所具有的戰略意義，更是BBA三巨頭在電動化與智能化交鋒的未來對汽車生產的重新定義。

值得一提的是，隨著BBA在華電動化進程的不斷加深和產品體系的不斷豐富，2022年奔馳與寶馬的新能源銷量均取得不錯的增長幅度。

隨著創新BMW i7、全新BMW i3、BMW i4、BMW iX和BMW iX3的上市，寶馬2022年純電動車型全年銷量4.19萬輛，同比增長91.6%。

2023年，除現有五款純電動產品外，寶馬集團還將在中國市場推出包括創新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE、BMW Motorrad CE04等在內的更多純電動車型。

奔馳也交出了不錯的答卷，新能源汽車陣容（包含純電車型及插電式混合動力車型）年度交付同比增長143%。2023年，奔馳還將推出全新EQS純電SUV、全新EQE純電SUV、奔馳S級（混合動力車型）轎車、邁巴赫EQS純電SUV等6款全新純電車型及插電式混合動力車型。

相比奔馳、寶馬在新能源汽車市場的率先布局，盡管奧迪的步伐稍慢，但此前有消息稱奧迪計劃從2026年起僅推出電動車，2029年起所有工廠生產純電動汽車，并于2033年起逐漸停止燃油車的生產。在中國汽車市場，奧迪一汽新能源將于2024年底投產，高端豪華電動車平臺PPE上的首款電動車奧迪A6 Avant e-tron概念車也已亮相。隨著在中國市場推進品牌專屬充電站的建設，奧迪也將大幅提升在豪華新能源市場的競爭力。

二線豪華陣營中，盡管轉型的步伐稍顯落后，但紅旗、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃以及保時捷均發布了明確的電動化“時間表”。

尤其是沃爾沃的轉型戰略最為激進，按照規劃，沃爾沃將在2025年實現全面電氣化，屆時純電車型銷量占比將達到50%；2030年轉型成為純電豪華車企。在已經到來的2023年，沃爾沃將在中國發布四款電動車產品，進一步加速在中國市場的電氣化轉型。

當然，電動化的轉型并不僅僅是產品線的豐富，還體現在品牌的重塑、商業模式和渠道的梳理以及數字化的管理模式。

“中國電動車市場和全球市場完全不一樣，新勢力的沖擊已經存在了。（但傳統企業面臨的）更大的問題在于汽車行業本身已經20年沒有發生變化了，這個行業需要做變革。我們要向新勢力學習如何把客戶服務做好，這不是一句空話。”欽培吉認為，“傳統豪華品牌電動產品進入中國的時候，沒有認真地分析產品是不是適合中國，沒有把工作做透就會面臨沖擊。傳統豪華品牌應該清晰地認知到這一點，而不是固有地認為之前的體系一定會成功。”

轉型的大幕已經拉開，獲得先發優勢的新勢力也加足馬力，真正留給傳統豪華品牌的時間還有多少？

在2022年12月的NIO DAY上，蔚來汽車董事長、創始人兼CEO李斌接受21世紀經濟報道記者采訪時預計，隨著2023年5款新車的推出，蔚來全年銷量離寶馬、奔馳、奧迪還會有距離，但是對超過雷克薩斯非常有信心。而蔚來更遠的目標是在高端市場“四分天下有其一”。

此外，持續大規模降價的特斯拉更是將2023年全球銷量目標定在了180萬輛，也必將持續“收割”傳統二線豪華品牌的市場份額。

“所有傳統主機廠都知道電氣化是趨勢，汽車使用周期很長，也會給主機廠留很長的時間；傳統企業強大的體系帶來的產品的可靠性和耐用性以及穩定性也需要時間驗證。但是傳統企業的市場會被壓縮，生存空間會變小。”欽培吉認為，“豪華市場不存在新勢力和傳統企業這兩個陣營，誰能夠迎合市場需求，誰就能夠快速轉型。”

在“沒有標準答案的變革時代”，消費者發生改變，市場也在改變。新豪華品牌的扎根生長必然伴隨傳統豪華品牌的落寞消亡；當然，傳統品牌的大刀闊斧的自我改革和破釜沉舟式的電動化轉型，何嘗不是另外一種形式的新生？

“有些（新勢力）品牌不提升品牌價值也很危險。很多新勢力講2023年是電車品牌的洗禮之年，其實洗牌早在2022年就已經開始了。2023年，傳統企業轉身，新品牌進入，還有品牌被淘汰，競爭只會更激烈。”欽培吉最后表示，“所有的傳統企業都面臨加速轉型的過程，我們要再造一個電氣化的沃爾沃。”