21世紀經濟報道記者 李果 成都報道

在現代航空發展史上，或許東方航空MU5735是第一架從起飛、失聯到最后確認失事都處于大眾媒介注視下的航班。

國內常用的兩個飛行數據APP，一是國內研發的飛常準，一是國外的Flightradar24。它們都基于ADS-B（客機信息廣播）方式，追蹤飛機所對外公開發出的各種信號，包含實時飛行位置、飛行速度、高度，以及應答器代碼（用以協助空管識別每一個客機）。

從一架飛機啟動開始，ADS-B就開始自動工作，對外發送信息，因此只要打開這兩個飛行軟件，全球幾乎所有的民航客/貨機、私人飛機的實時情況都能一覽無余（部分國家會有少量訓練用的軍機或警用飛機也會開啟這一設備）。

在這兩款APP中，都設置了特殊情況的推送功能，主要針對飛機應答機的特殊代碼。如飛機通過發送7500（劫持事件）、7600（飛機通訊故障）、7700（緊急事件如飛機故障、機上需醫療救援等）三種特情代碼，可在供空管人員更精準識別、協助機組處置特情的同時，通過APP推送功能，也使得普通用戶能掌握某一架飛機所遭遇的特殊情況。

21世紀經濟報道記者幾乎每天都能收到flightradar24所推送的航班特情信息，但自這兩款APP誕生至今，幾乎所有發布過特情代碼的飛機都順利降落。在飛常準業內版中，用戶還可以查詢到更多的客機信息，如高度驟降/升，盤旋、復飛、備降等。

（Flightradar24 航班特情信息推送截圖）

航班飛行高度異常

通過21世紀經濟報道記者的查詢，在微博認證用戶中，最早發布MU5735不正常飛行情況的，是一家航空自媒體“FATIII”，時間為3月21日下午的3點32分，而此時距該航班計劃落地時間已過去接近40分鐘，該用戶的粉絲量超過360萬，使用的圖片來源為“飛常準業內版”。

（FATIII 微博截圖）

4張圖片中，分別顯示了被“飛常準業內版”認定為“飛機失聯”的圖片，以及包含該飛機運行情況及飛機照片的三張圖片，并表示“我們正在關注MU5735，暫時未能確定最新情況”。

這位航空博主極為謹慎的原因，既來自行業自媒體的嚴謹求證態度，也因為根據飛常準在下午3點左右曾發布信息稱：該客機已在下午2點57分降落廣州白云機場。據21世紀經濟報道記者的求證，這一信息主要是根據對飛機已知的飛行狀態（飛機速度、位置、目的地機場流量）的預估而進行的推算。進行這一推算的原因，是在如山區、海洋等地區，無地面ADS-B接收裝置，因此無法獲取該飛機的飛行狀態。

在FATIII發布上述微博的3分鐘后，即下午3點35分時，另一家粉絲量超600萬的航空自媒體“航空物語”，也發布微博，使用圖片來自Flightradar24，并稱“MU5735這個高度變化，需要持續關注”。

（航空物語 微博截圖）

無論是飛常準或是Flightradar24，都顯示了該飛機非常不尋常的高度驟降情況，這是此類大眾飛行軟件自誕生以來，極少記錄到的事件。

空管呼叫未獲回應

此后，MU5735失聯的消息開始獲得越來越廣泛的關注，從業內擴散到普通民眾。以中國民航業內粘合度最高的飛常準業內版為例，在下午4點經央視發布消息確認航班墜毀后，該APP一時難以打開，表明在短時內涌入了大量用戶。到3月23日18時，在MU5735的航班關注欄中，已有超過5萬名注冊用戶（含飛行員、空乘、機務、地面、空管）關注了這架航班，并留下了數以萬計的留言。

（飛常準業內版 截圖）

21世紀經濟報道記者注意到，在飛常準業內版中，MU5735關注欄里的最早一條消息發布于3月21日下午2點40分，一名認證為“飛行員”的用戶發言：“廣州呼叫你”。

從MU5735的飛行軌跡看，在從長水機場起飛、飛離云南進入廣西境內后，即進入廣州飛行情報區，而在梧州空域，已接近降落半小時的準備階段，此時空管與機組的聯絡將愈發緊密，直到飛機平穩降落后，機組才會轉換頻率與地面建立聯系。而下午2點40分，可推算MU5735在正常狀態下，已經開始為最后的進近作準備。

該用戶發布消息后，一直未有其他用戶留言。直到下午3點，在該航班計劃落地后的3分鐘，才有其他用戶陸續回應，并詢問情況，有用戶稱“已經落地”，但也有用戶補充稱“管制一直在頻率叫，叫不到”。

“管制一直在頻率叫”，表明地面空管與飛機失去了通訊聯系。在2018年川航8633事件中，在航班與地面失去通訊聯系的時間里，空管也一直在公開頻率與應急頻率（121.5 MHz）中呼叫“3U8633”，并發動處于相同飛行區間的其他航班的機組同時呼叫該航班。川航8633機組在處置特情、穩定飛行狀態后，以連續數次“MAYDAY、MAYDAY、MAYDAY”回應，并告知客艙失壓、處于緊急情況，最終在機組與地面的配合下，成功備降成都雙流機場。

但MU5735在3月21日下午2點20分出現高度驟降、失去與地面通訊后，再無回應。