21世紀經濟報道記者 易思琳 焦文娟 北京、廣州報道
5月7日，吉利在港交所發布公告，公司向極氪提交非約束性報價函，建議私有化極氪，收購所有已發行及發行在外的極氪股份及美國存托股票（本集團實益擁有者除外）。
距離極氪紐交所敲鐘聲響起尚不足一年，當聽到吉利私有化極氪的消息時，內部大多數員工的第一反應是“很突然、一臉懵”，下午4點30分，極氪高層也召開了緊急會議。這場會議主要解釋了極氪被私有化的原因，“中美關系導致的中國企業在美股的未來不確定性因素太多。”
6分鐘后，吉利發公告解釋，此舉是為了“聚焦汽車主業，回歸一個吉利?！?/p>
吉利控股集團董事長李書福在該公告中特別用了“審時度勢”四個字，他說，“我們將審時度勢、根據《臺州宣言》精神，持續推動汽車業務整合，回歸一個吉利，整合技術優勢，提高創新能力、盈利能力，持續創造長期價值，打造全球領先的智能電動汽車集團?！?nbsp;
關稅陰影下，退市避險的不止是汽車公司。48小時前，鞋業巨頭斯凱奇突然宣布私有化決定，其被漢堡王母公司3G資本收編。退市原因之一是新關稅政策下，走“平價舒適”路線的斯凱奇成本頂壓，利潤率因此腰斬至3%。消息公布后，斯凱奇股價大漲24%。
目前吉利汽車持有極氪約65.7%的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實現完全合并。
兩大集團合并后，吉利汽車旗下極氪定位為全球豪華科技品牌，領克定位為全球新能源高端品牌，吉利銀河和中國星定位為全球主流品牌，至此，構成了吉利乘用車板塊的四大品牌。
從“多生孩子好打架”到“一個吉利”，吉利借此強化了對子品牌的控制權，也為其爭取了更靈活的運營空間。但另一方面，組織調整的考驗也即將開始，這些都是吉利需要解決好的命題。
截至發稿前，港股吉利汽車（0175.HK）漲幅擴大至5%，股價報17.88港元/股，市值約1800億港元。
收回極氪，李書福下了大決心
公告顯示，吉利建議購買價為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。
極氪在2021年4月開始獨立運營，2024年5月10日，正式在美國紐交所掛牌上市，上市發行價是21美元/股。過去一年，極氪股價最低13美元/股，巔峰是33.32美元/股。
（極氪股價，圖源：Google實時股價圖）
“吉利給出的回購價格很有誠意?！币晃磺靶聞萘嚻蟮腃FO點評。
上述人士稱，回購價格，一般會先對比當前股價或者近期的市場均價，因為需要向持有股票的人去進行回購；其次會對比發行價，不太會看發行首日的開盤價。
“開盤價只是一個時刻價格，沒有意義。而發行價是和投資者詢價、投行和發行人定價定出來的，更有參考意義?！痹摳吖苎a充道。
吉利給出的25.66美元/股的回購價格，比公告發布前一天紐交所的收市交易價溢價約13.6%、比過去近30天的加權成交價溢價20%，同時也要比極氪上市的發行價（21美元/股）溢價22%。
“這在一定程度上可以避免中小股東對極氪提出訴訟?！币晃粯I內人士補充道。
第二個重點是，公告寫道，吉利向極氪發送的是“非約束性報價函”。
非約束性報價函（Non-binding Offer Letter），指的是并購、投資或其他重大交易中，買方或投資方在初步階段向賣方或被投資方發出的不具有法律約束力的意向性文件。
該函的特點是：1、無強制性的法律約束力；2、只是買方對交易的初步意向表達，并不代表談判的最終結果，只是提供初步的交易框架和方向。雙方意愿達成，才可進行下一步。
“非約束性報價函”意味著接下來事情會有兩種走向：
- 一種是吉利用給出的25.66美元/股收回極氪剩下35%的股份，回歸“一個吉利”的初心和目標；
- 另一種則是吉利回購不成功，繼續持續現有狀態——極氪留在美股交易，成為吉利集團旗下的“經濟特區”，也就是和現在一樣，擁有更大的自由度、自負盈虧。
至于第二種走向的概率有多大，投資人表示，“要看二級市場會把極氪的股價炒高到什么地步。如果短期內超過發行價，吉利可能就不會回購。”
“好不容易沒人買的東西終于有人買了，這會帶來極氪短期的股價波動。投資人不會愿意便宜賣給吉利的話，就會要求補償對價。”上述人士比喻道。
5月7日16:30，吉利向極氪發出回購邀約的公告之后的一個小時內，極氪美股盤前大漲超過11%。
而如果極氪的股價被推高至過去一年的巔峰價格（33美元/股），這筆交易對吉利來說并不劃算。
“吉利不會做虧本買賣。今天只是意向回購，相當于回購邀約，并不代表最終的走向和結果。吉利并沒有說自己在多長時間內執行這個交易，只是長期有效。股價一跌，吉利也可以再用能接受的價格對股權進行回收?！笔煜べY本市場運作的業內人士向《21汽車·一見Auto》解釋道。
吉利發布公告后，引起了外界不少的猜測。有一種觀點認為，吉利將極氪私有化之后，是為了讓極氪在港股二次上市，畢竟此前吉利從新加坡交易所退市后又在2010年重新在港股上市。
針對極氪的情況，多位業內人士向《21汽車·一見Auto》表示“不存在這種可能”，理由是會和吉利控股集團在港股形成“同業競爭”的狀態。
上述業內人士表示，如果回購成功，極氪將被吉利完全私有化，成為一家規模更大的港股汽車公司。
被低估的極氪，有野心的吉利
一位前咨詢公司資深高管告訴《21汽車·一見Auto》，“極氪作為單獨的子公司，獨立發展尚未到很完美的地步，加上股價也很便宜，為什么不收回極氪呢？”
今年以來，上市公司私有化案例多發生在港股市場，主要集中在醫療、消費、金融等領域，大多數公司主要由于股價長期被低估、流動性差或機遇戰略整合需求而選擇被私有退市化。
以醫藥領域為例，去年7月，賽生藥業完成私有化交易流程，正式從港交所退市，盡管當時公司業績穩定增長，但港股市場對其估值偏低，疊加流動性不足，導致融資功能受限。
上市之初，極氪估值明顯偏低。
四年前，極氪正式成為獨立品牌，并曾一度兩次向美國證券交易委員會遞交IPO招股書，但最終都未能如愿。2022年12月，其IPO計劃受大環境影響而暫時擱置，2023年11月又因"時機不成熟"再次擱置。
2024年5月10日，極氪在紐交所正式掛牌上市，但市值出現了倒掛。
上市首日，極氪的市值達68.98億美元，均低于當日“蔚小理”三家公司的市值，與之最接近的是73億美元的小鵬汽車。
作為吉利旗下的高端品牌，極氪不僅在品牌上擁有吉利的背書，同時也能從技術、供應鏈和資金上獲得吉利集團的支持，加上極氪先后獲得了寧德時代、Mobileye等知名企業的戰略投資，在上市前的Pre-a輪、A輪融資之前后，投資人對極氪的估值期待已經達到130億美元。
有汽車行業分析師向《21汽車·一見Auto》分析稱，美聯儲加息導致融資成本上升，加之市場對電動車賽道投資熱情降溫，投資者更關注盈利而非增長前景，這些因素都影響了美股市場對極氪的估值。
在估值縮水的背景下，股東不愿折價增發新股，流通股規模受限，疊加美聯儲加息周期，外部融資成本攀升，進一步壓縮極氪的融資空間。
2024年，極氪的資產負債率超過130%，盡管全年同比虧損縮窄29.9%，但凈虧損已經達到57.91億元，已經超過敲鐘時在美股市場融資所得的4.41億美元（約合人民幣31.93億元）。
上市近一年，極氪的股價一直走低，一度跌到13美元/股。
股價走低和極氪的市場表現有關。
那段時間，極氪陷入“背刺車主”風波。極氪的業績也沒能達到IPO前設下的目標。按照去年規劃，極氪品牌的銷量需要攀升至23萬輛，但實際上，2024年極氪品牌總共交付了22.21萬輛新車。
在今年年初《臺州宣言》解析會上，吉利控股給極氪科技集團定下的銷量目標是71萬輛，其中領克品牌39萬輛，極氪品牌32萬輛，算上吉利遠程商用車和沃爾沃，2025年吉利控股意在沖刺411萬輛。到2027年，吉利劍指500萬輛年銷量目標。
但極氪的壓力不算小。進入2025年，單從極氪品牌的銷量表現來看，一季度極氪品牌共賣出3.9萬輛車，雖然同比增長18.2%，但距離年度銷量目標，完成率依然只有12.18%，接下來三個季度每個月需要完成大約3.12萬輛。同期，領克品牌已經實現7.2萬輛，完成了年度目標的19%。
回到吉利集團后，是否能緩解吉利對銷量的焦慮，暫時還未可知，但確定性的是，在采購、技術上，極氪與其他品牌的協同性將進一步加強。
在競爭激烈的戰場聚焦主業、回歸一個吉利，是吉利過往熟悉的作戰方式。
2014年之前，吉利曾推出過金剛、熊貓、海景等多個子品牌，但因品類過多，產品同質化嚴重，資源分散，導致在市場競爭中難以形成合力。在2014年的北京車展前夕，吉利正式宣布將吉利帝豪、吉利全球鷹和吉利英倫三個子品牌匯聚為吉利品牌。
合并后，吉利先后推出了新帝豪、新遠景、吉利博瑞以及吉利金剛這四款頗受歡迎的車型。2015年，吉利國內汽車銷量達48.4萬輛，同比增加35.2%。在2017年-2020年的四年間，吉利汽車實現連續四年破百萬輛。
吉利想要實現“一個吉利”的夙愿，在吉利領克合并之時已初現苗頭。
2024年11月14日，在極氪官宣控股領克之時，吉利控股公告稱，吉利汽車控股有限公司（簡稱“吉利汽車”, 0175.HK）收購極氪 11.3%股份，代價為 58.35 億元，增持極氪股份比例至62.8%。吉利汽車 (0175.HK)實現穿透持股領克 81%股份。而目前，吉利汽車持有極氪約65.7%的股份。
組織調整或仍將繼續
吉利回購邀約的公告發出的第一時間，員工最擔心的不是手上的股權，而是后續合并到控股集團之后，公司人員是否會作進一步的調整。
“對員工手上的股票影響不會很大，因為極氪給員工的行權價格比較高?！币晃粯O氪的內部人士表示。比如，極氪承諾給員工1萬股，但實際在兌現價格的時候是按照1000股的股數兌現給員工。
上述人士解釋道，極氪內部給到的股權并非等于一股的價格，需要進行折價兌現。比如，極氪承諾給員工1萬股，但實際在兌現價格的時候是按照1000股的股數兌現給員工。
一位極氪智駕的員工告訴《21汽車·一見Auto》，目前內部已經有消息流出，下一個月極氪內部可能會進行新一輪的人員優化。
實際上，從去年11月，和領克品牌合并以來，極氪科技集團就一直在為融合做各種調整、整合：
- 去年12月5日，極氪的智能駕駛部門已經在給領克明年改款車型研發智能駕駛，和已有的極氪智駕項目進行平行研發。
- 2月14日，新的高管任命出爐：安聰慧任吉利控股集團總裁、極氪科技集團CEO；劉向陽出任極氪科技集團副總裁，繼續領導領克品牌，擔任領克品牌CEO；關海濤從原極氪品牌首席營銷官（CMO）調任至極氪科技集團擔任首席商務官（CBO）；林杰擔任極氪科技集團副總裁兼用戶委員會主任。
- 4月27日，吉利控股集團發布公告稱，將整合乘用車的座艙、電子、乘用車充電等業務。成立智能座艙分院、電子軟件中心，兩個部門均設置在中央研究院之下。同時把蓮花、極氪、吉利汽車的充電運營相關業務都整合到浩瀚能源公司，用于為集團各個子品牌去做充電業務支持。
5月4日，極氪又緊急官宣了一項人事變動：極氪科技集團副總裁、領克銷售公司總經理林杰分管極氪品牌國內營銷服整體工作，直接管理品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心；極氪科技集團副總裁林金文直接管理用戶服務中心、用戶網絡中心、用戶數字化、運營與流程。林金文向林杰匯報。
不過從目前的組織架構圖上，吉利并沒有進行實質性的變動。
一位極氪的座艙員工告訴我們，4月27日發布的成立智能座艙分院的公告，但是直到現在架構上還沒有變動。
上述人士稱，4月30日當天，極氪科技集團座艙負責人姜軍、吉利中央研究院的座艙負責人杜平都有在上海極氪座艙部門做宣講，以后整個中央研究院的座艙業務均由姜軍領導，杜平做輔助。
“合并后，我們的實際業務沒有發生變化。”一位座艙員工表示。上述人士轉引姜軍節前最后一天的宣講內容稱，座艙業務合并后，研究院下的業務依然會分為兩大塊——一塊服務吉利汽車，一塊服務極氪科技集團，“只是架構上遷到研究院而已，座艙這邊的實際業務在近半年之內都不會發生巨大的變化?！?/p>
極氪科技集團成立不到半年，調整一直在繼續，而如果吉利成功回購極氪，會進一步加重內部調整壓力。但要想成為年銷411萬輛的巨無霸車企，這些調整都是必修之課。
