21世紀經濟報道記者雷椰 記者李德尚玉 實習生冀琳 北京報道

動力電池退役潮臨近，回收利用領域迎來利好。

2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規范回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

電池回收行業是新能源后周期行業。根據高工產業研究院（GGII）數據，動力電池的使用壽命通常在6～8年，預計第一批成規模的新能源汽車動力電池退役時點將在2024—2025年。

全國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹向21世紀經濟報道記者表示，動力電池回收對環保和資源利用至關重要。動力電池環保性強，無序回收會造成污染與資源浪費，綠色環保是發展主基調，回收工作勢在必行。這對新能源產業是重大利好，能推動產業循環發展，尤其在報廢回收和電池制造產業之間形成良好的拉動效應，促進資源合理利用與產業升級。

電池回收行業需產業鏈上下游協同合作

動力電池退役有多大規模？據中信證券研報測算，到2030年全球退役電池量接近831Wh，對應回收市場空間達到1895億元，2023—2030年市場空間復合年均增長率達33%。

此前，針對動力電池回收循環利用問題，格林美股份有限公司副總經理張薇在接受21世紀經濟報道專訪時表示，電池回收行業想要實現長足發展，需要整個產業鏈上下游協同合作。她介紹，目前我國的電池生產存在非標準化問題，市面上生產的電池結構種類繁雜，回收效率較低，經濟效率也相應地受到影響。

張薇進一步解釋，“電芯與電池包的制造正處于百花齊放的環節，結構和材料構成層出不窮，不斷迭代更新，沒有相對統一和穩定，電池回收利用應該聚焦解決結構難題，研究智能柔性拆解以及解膠拆解，實現精細化無損拆解。”

構建規范、安全、高效的回收利用體系，堵點、卡點在哪里？崔東樹指出，當前回收的無序狀態是主要障礙。資源搶奪致使優質資源公司獲取廢舊電池資源困難，資源利用混亂。不過，在加強全生命周期流向監測方面，編碼管理、有序回收以及完善車輛回收管理體制等技術手段可發揮重要作用。

“現階段，電池回收還在探索更適合的商業模式。由于行業尚未形成規模化，還不是能收獲大量經濟效益的時候。行業真正的競爭不能停留在簡單處理的單純拼價格，而是在于設計模式提高電池回收量，提高拆解，利用和材料再生循環水平，以及對回收利用全過程的安全環保管控水平。”張薇對記者表示，行業目前一是關注回收的技術手段，二是產品碳足跡。從產業鏈角度看，例如產品出口至歐盟會面臨碳關稅的成本，產品碳足跡的減少能夠降低這部分成本。

加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準

上述會議指出，要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。在歐盟碳關稅、電池法等政策的影響下，國內動力電池行業對產品碳足跡研究愈發重視。

對于產品碳足跡核算，北京中創碳投科技有限公司首席雙碳官孟兵站向21世紀經濟報道記者表示，去年，國家市場監管總局等四部門聯合公布“產品碳足跡標識認證試點名單”，電池產品碳足跡被列為研發重點，國內多家動力電池大廠主動投身研發，地方標準和團體標準不斷涌現。盡管國家級標準尚未出臺，但已在全國標準公共信息平臺立項，顯示出國內在此領域已積累了一定的基礎研究成果。

在與國際標準對標方面，中國面臨著挑戰與機遇。歐盟標準是重要參照，而目前歐盟排放性標準數據庫中關于中國的排放性質數據存在偏大且老舊的問題。孟兵站建議，我國應盡快更新符合碳排放相關因子數據，加速推動國家標準出臺，并確保降碳模型參數契合實體經濟實際，為碳足跡研究提供精準有力的數據支撐。

孟兵站向21世紀經濟報道記者表示，對于企業而言，在動力電池碳足跡研究中，需做好能力儲備與管理工作。碳足跡研究對企業發展意義重大，不僅助力環境保護和資源循環利用，還能降低產品碳足跡與企業成本，更有利于產品對接國際標準，推動我國產品出口。隨著行業的不斷探索與發展，動力電池碳足跡研究有望為我國新能源產業在全球綠色競爭中開辟新的優勢賽道，推動行業可持續發展邁向新高度。