據央視財經報道，德國汽車制造商奧迪當地時間2月28日宣布，其在比利時布魯塞爾的工廠當天正式停產關閉，預計將導致約3000名工人失業。
奧迪公司去年表示將關閉這家工廠。奧迪稱，將為員工在當地的就業提供幫助，并計劃于今年4月舉辦招聘會，提供4000個職位。
奧迪布魯塞爾工廠的歷史超過70年，自2018年起轉型為電動汽車生產，曾被視為公司電動化轉型的起點。不過全球市場對高端電動SUV的需求下滑，導致工廠的旗艦產品Q8 e-tron車型銷量銳減。此外，物流及生產成本居高不下等結構性問題也讓經營難以持續。
根據規劃，歐盟希望到2035年將全面淘汰內燃機汽車。然而歐洲消費者對電動汽車的接受度不高，加之高昂的購車成本，導致電動汽車銷售持續低迷。去年奧迪全球交付了超過164000輛全電動汽車，較前一年下降8%。
去年BBA銷量全線下滑
中國自主品牌崛起后對合資品牌的擠壓已蔓延至全球層面。
德系豪華車三強BBA（奔馳、寶馬、奧迪）公布的2024年銷量數據更加印證了一個結論：失之東隅未必收之桑榆。BBA們在中國市場失去的份額，在全球范圍內也補不回來。
2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球范圍內的含子品牌總銷量分別為238.9萬輛、245.1萬輛、167.1萬輛，較2023年銷量悉數出現不同程度的下滑，奔馳、寶馬、奧迪的同比跌幅分別為4%、4%、11.8%。
整體而言，寶馬超越奔馳蟬聯世界第一銷量豪華車制造商，奧迪在銷量層面逐漸掉隊的趨勢依然未改變。
若僅計算BBA核心品牌，則奔馳、寶馬、奧迪去年的全球銷量分別為198.3萬輛、220萬輛、167.1萬輛，銷量同比跌幅分別為3%、2.3%、11.8%。
導致BBA們銷量下滑的最主要原因是其在中國這一全球最大市場的低迷表現。
無一例外，三家德國豪華車制造商去年在華銷量均出現大幅度下滑。奔馳、寶馬、奧迪去年在華銷量分別為68.36萬輛、71.45萬輛、64.94萬輛，同比跌幅分別為7%、13.4%、10.9%，跌幅均遠超三家車企的全球銷量跌幅。
除中國市場之外，受限于德國經濟的沖擊，BBA在本土市場的表現是拉低銷量的第二大負面因素。奔馳、寶馬、奧迪去年在德國市場的銷量分別為21.35萬輛、26.73萬輛、19.83萬輛，同比跌幅分別為9%、5.3%、21.3%。
雖然BBA們在銷量數據表現層面算得上“難兄難弟”，三家車企也均面臨著在中國市場被自主品牌和新能源浪潮擠壓、德國本土市場需求不振、歐洲市場電動化政策前景不明朗、美國市場貿易壁壘等多種負面沖擊，但是三家車企所面臨的具體挑戰又有所不同。
作為傳統意義上BBA集團領跑者的奔馳，正面臨著利潤優先戰略受挫以及電動化失敗的挑戰。自從2019年新任首席執行官康林松（Ola K?llenius）上任之后，聚焦利潤而放棄銷量的戰略直接導致寶馬后來者居上，奔馳的全球銷量距離335萬輛的巔峰也愈發遙遠。而銷量下滑導致的產能利用率不足反過來又制約了奔馳利潤率的提升。
事實上，2024年奔馳的利潤機器——高端豪華系列車型銷量僅為28.15萬輛，14%的同比跌幅超過了核心豪華系列和入門豪華系列。
更大的問題則是奔馳EQ系列電動汽車的無人問津。2024年奔馳的純電銷量僅為18.51萬輛，較2023年大跌23%。
頗為諷刺的是，康林松曾經高喊all in純電，而曾經一度被視為保守主義者、始終拒絕all in電動的寶馬首席執行官齊普策（Oliver Zipse）反而交出了BBA中最漂亮的電動化答卷。2024年寶馬的純電銷量為42.66萬輛，較2023年大漲13.5%。
不過，寶馬的質量問題和在中國市場的表現則更加棘手。
2024年寶馬因IBS制動系統問題召回了至少150萬輛汽車，這不僅導致寶馬與其核心供應商大陸集團爆發嚴重矛盾，也使得本有機會于2024年取得銷量穩定不變的計劃落空。而寶馬2024年7月宣布退出“價格戰”之后又不得不再次向市場低頭、推出更大折扣的反復直接導致寶馬在華銷量跌幅為BBA三家企業之首。
值得一提的是，2024年奔馳和寶馬在美國市場都實現了不同程度的增長。其中，奔馳去年在美國市場的銷量為32.45萬輛，取得了9%的同比增長；而寶馬在美國市場的銷量為39.76萬輛，增幅為0.5%。
而作為BBA中“常年老三”的奧迪則幾乎在各個層面都不盡如人意。
受制于大眾集團旗下軟件子公司Cariad的E3 1.2架構的多次跳票導致Q6 e-tron延遲上市，奧迪2024年電動汽車銷量僅為16.4萬輛，同比下跌8%；在北美市場，奧迪2024年的銷量為24.1萬輛，同比下跌13%，也是BBA中唯一一家在美國市場出現負增長的企業。
奧迪首席執行官高德諾將2024年定義為奧迪的過渡年，押寶近期陸續上市的Q6 e-tron、A6 e-tron、A5和Q5等新車型能夠在2025年逆轉奧迪的頹勢。
來源：21世紀經濟報道（錢伯彥）、央視財經
