21世紀經(jīng)濟報道記者孫燕 上海報道

2025年，eVTOL（電動垂直起降飛行器）元素首次出現(xiàn)在春晚舞臺：在重慶分會場，鏡頭跟隨一架2噸級eVTOL飛過重慶“兩江四岸”。

在無錫分會場，也有鏡頭給了無錫民營低空經(jīng)濟代表王勇——牧羽天航空科技（江蘇）有限公司（以下簡稱“牧羽天航空”）董事長。

2004年成立的牧羽天航空原始團隊，先后造出了國內(nèi)首款海陸空三棲飛行汽車、國內(nèi)最早可以垂直起降的飛行汽車、國內(nèi)最早首飛的復(fù)合翼載人eVTOL，目前也是國內(nèi)唯一一家噸級以上混動貨運eVTOL廠商。

近日，王勇接受了21世紀經(jīng)濟報道記者的專訪。擁有20年輕型飛機、無人機、重載荷eVTOL研發(fā)及制造經(jīng)驗的他，認為當(dāng)前重載貨運eVTOL最能快速應(yīng)用，而載人eVTOL無論是技術(shù)層面還是市場閉環(huán)層面仍有很長的路要走。

牧羽天航空也是業(yè)內(nèi)少有的垂直集成eVTOL廠商。在王勇看來，eVTOL進入市場時，成本一定是核心競爭力。盡管垂直集成要克服諸多困難，但長遠來看，這是一條正確的路。

飛行夢想照進現(xiàn)實 

《21世紀》：公司何時進入通航領(lǐng)域？有怎樣的契機？

王勇：我從小就喜歡飛行，也喜歡做手工，從1990年用金屬管和蒙布做了第一架載人滑翔翼，到后來參加滑翔傘比賽，三十多年間，滑翔機、滑翔翼、滑翔傘都飛過。

我在2001年成立了上海奎柯機電。這家公司是做機電設(shè)備的，給汽車廠提供非標(biāo)生產(chǎn)設(shè)備。公司基本解決了溫飽問題后，我就開始“做夢”，2004年在上海成立了奎柯航空事業(yè)部，從做飛機套材、散件開始，開展飛機研發(fā)制造。

《21世紀》：公司產(chǎn)品線較多，一開始就規(guī)劃做這么多構(gòu)型嗎？ 

王勇：一開始我們是以興趣為導(dǎo)向研發(fā)飛機的，我們先是仿制了一款美國飛機。但到了金融危機階段，全球的小飛機都賣不動了，我們也停止了這個項目。

2010年8月，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》。我們意識到低空空域開放可能帶動市場，就開始研發(fā)整機。

我們研發(fā)的第一款飛機是兩座的輕型運動飛機（Light Sport Aircraft，簡稱LSA）。這款飛機可以水陸兩棲，是全復(fù)合材料固定翼飛機。從2009年研發(fā)，到2014年11月11日首飛，我們研發(fā)了五年時間，但國內(nèi)載人觀光娛樂飛行市場一直很低迷，銷量極其有限。

在水陸兩棲飛機的基礎(chǔ)上，我們又研發(fā)了可折疊機翼的三棲飛行汽車。這解決了飛機在地面的自我運輸問題：飛機平時可以放在家里，需要飛的時候開到機場再飛。這是國內(nèi)首款海陸空三棲飛行汽車，可實現(xiàn)在水面、陸地起降，并能完成地面長距離行駛。這款飛機本來是針對美國市場開發(fā)的，但后來發(fā)現(xiàn)由于世界經(jīng)濟的低迷導(dǎo)致全球小飛機市場也一落千丈，遲遲沒有恢復(fù)，因此我們決定等待合適的時機再推向市場。

受訪者供圖

在三棲飛行汽車的基礎(chǔ)上，我們研發(fā)出了直升機飛行汽車，這是國內(nèi)最早可以垂直起降的飛行汽車。和ABC750三棲飛行汽車一樣，HC700直升機飛行汽車在地面行駛時用電，在空中飛行時用油。

受訪者供圖

2016年， eVTOL概念出現(xiàn)了，并逐步在全球范圍掀起一股熱潮。到了2017，牧羽團隊經(jīng)過認真討論后一致認為eVTOL才是未來的主流方向。因此我們?nèi)孓D(zhuǎn)向了eVTOL的研發(fā)和制造，包括載人和載貨，但一開始我們的研發(fā)還是偏向載人eVTOL。

2021年9月，EV4載人eVTOL首飛，成為國內(nèi)最早首飛的復(fù)合翼載人eVTOL。但在研發(fā)過程中，我們意識到，載人eVTOL的技術(shù)成熟周期不是一般的長，而且商業(yè)閉環(huán)也存在巨大的不確定性，甚至大概率商業(yè)市場不能閉環(huán)。

航空業(yè)有個不成文的慣例，相較老一代飛機，新一代飛機使用新技術(shù)的比例不超過15%，以保證風(fēng)險可控。但eVTOL是完全全新的概念，動力系統(tǒng)從發(fā)動機變成了電機，數(shù)量也從幾臺增至十余臺；能源從汽油、煤油變成了電池；航電系統(tǒng)全部電氣化了；控制從人工控制變成了飛控計算機控制。在技術(shù)之外，適航法規(guī)、監(jiān)管手段也還未出爐。

彼時，我們在做市場調(diào)研時了解到，物流行業(yè)對eVTOL有剛性需求，如生鮮對物流時效有要求，海島、山區(qū)等交通困難地區(qū)也需要有別于汽車的貨運方式。因此在2021年，我們開始全力研發(fā)重載荷貨運eVTOL。目前，牧羽天航空的定位也明確為以研發(fā)、制造、銷售、運營重型載貨eVTOL為主營業(yè)務(wù)。

受訪者供圖

致敬空客（Airbus），我們給貨運eVTOL取名飛行重卡（AirTruck，簡稱AT），目前已經(jīng)完成了1300公斤級別的AT1300的研發(fā)，同時正在研發(fā)8000公斤級別的AT8000兩款機型。

專注重載貨運eVTOL

《21世紀》：相較市面上其他貨運eVTOL，飛行重卡有哪些特殊之處？

王勇：目前市面上的eVTOL，90%都是載人eVTOL。貨運eVTOL以幾公斤、幾十公斤的小型eVTOL為主，噸級以上混動貨運eVTOL，目前只有我們一家。

而目前正在適航取證的貨運eVTOL，大部分是“先貨后人”：按載人eVTOL設(shè)計，但是先用于載貨，走貨運eVTOL的適航取證流程。

但事實上，載人eVTOL和貨運eVTOL在設(shè)計上就有所不同。貨運eVTOL需要方方正正的貨倉，追求高儲藏率；也要求一定的空間容積，因為可能要運拋貨（體積大但重量輕的貨物）；還要貨物從機頭或機尾進出，以提高裝卸效率。但載人eVTOL一般是流線型造型，通常從側(cè)面開門，用于載貨的確有點不適用。

AT8000是全球在研eVTOL中起飛重量最大的，沒有之一。這代表了基礎(chǔ)能力：eVTOL越大，對工程能力的要求越高。

此外，大部分eVTOL都是純電的，航程、載重量較小。我們走的混動路線：AT1300是油電混合，垂直起飛、降落時用鋰電池供電，空中巡航時靠發(fā)動機燒油驅(qū)動。AT8000是增程——動力是電，但是電來自于發(fā)電機?；靹踊蛟龀痰难邪l(fā)難度顯然都比純電要復(fù)雜，但飛機的綜合性能比純電要高出4、5倍。

《21世紀》：AT1300、AT8000研發(fā)進展如何？已經(jīng)完成縮比機、原型機了嗎？

王勇：AT1300已于2023年完成原型機下線，AT8000已經(jīng)完成20%驗證機試飛，全尺寸工程樣機也將于2025年年底下線。

縮比機在研發(fā)過程中用于驗證。20%驗證機即1:5的縮比機：尺寸縮小5倍，體積會縮小125倍。因此，大飛機做成縮比機后，幾乎沒有載重能力，主要驗證氣動特性、飛控的控制邏輯。

驗證要分步驟，先進行縮比機驗證?？s比機試飛后，如果還有問題不確定，就做一個更大尺寸的縮比機，直到全尺寸工程樣機試飛。越接近實物尺寸，飛行數(shù)據(jù)越精確。

《21世紀》：2024年1月AT1300完成了轉(zhuǎn)換飛行，這一進展在業(yè)內(nèi)處于什么位置？

王勇：這在噸級以上混動eVTOL中是全球首例。按純電、混動、復(fù)合翼、傾轉(zhuǎn)旋翼等全品類統(tǒng)計，噸級以上全球范圍內(nèi)我們是第五個完成轉(zhuǎn)換飛行的。

目前，全球共有9家主機廠完成噸級以上eVTOL轉(zhuǎn)換飛行。在我們之前，第一家完成轉(zhuǎn)換飛行的是美國Wisk，第二家是美國Joby，第三家是峰飛航空，第四家是德國Lilium，第五家是我們牧羽天，在我們之后，第六家是美國Beta，第七家是沃飛長空，第八家是美國Archer，第九家是蔚藍空間。 

全球研發(fā)大型eVTOL的主機廠有幾百家，但目前只有9家完成轉(zhuǎn)換飛行。其技術(shù)難度較大：轉(zhuǎn)換飛行即飛機垂直起飛到一定高度后轉(zhuǎn)換成固定翼飛行，再從固定翼飛行轉(zhuǎn)換到垂直飛行落地，完成正向轉(zhuǎn)換和反向轉(zhuǎn)換落地，這是一個標(biāo)準(zhǔn)的航線飛行。這是eVTOL研制中最重要、最有難度的里程碑，考驗了eVTOL的氣動、動力、飛控、結(jié)構(gòu)等全方位的性能。

在這9家中，我認為有2家復(fù)合翼eVTOL的轉(zhuǎn)換飛行非正式完成。如Archer用的是四葉槳，但復(fù)合翼一般用兩葉槳，在空中平飛時可以鎖住，實現(xiàn)阻力最小化。而四葉槳在空中無法完全順槳，阻力較大。而Archer一開始也采用了兩葉槳，但由于跨不過震動的門檻，因此退而求其次改用了可以降低震動幅度的多葉槳。

我們也花了半年多時間攻克這一技術(shù)難題，包括自己設(shè)計、生產(chǎn)了升力旋翼（螺旋槳），也自己制造了生產(chǎn)螺旋槳的設(shè)備。我們還做了一個地面測試風(fēng)洞、一個移動風(fēng)洞，才最終解決了這個問題。 

受訪者供圖

《21世紀》：AT1300和AT8000的旋翼結(jié)構(gòu)一樣嗎？

王勇：AT1300有8個升力旋翼、1個推進旋翼，推進旋翼是水平螺旋槳，在尾部推進飛機前進。

AT8000有18個升力旋翼、2個推進旋翼。在18個升力旋翼中，有4個是傾轉(zhuǎn)旋翼，所以AT8000是半傾轉(zhuǎn)旋翼架構(gòu)。

《21世紀》：國內(nèi)有企業(yè)采用了全傾轉(zhuǎn)旋翼架構(gòu)，半傾轉(zhuǎn)會向全傾轉(zhuǎn)過渡嗎？

王勇：不一定，傾轉(zhuǎn)旋翼和復(fù)合翼之間是效率問題。傾轉(zhuǎn)旋翼的效率高于復(fù)合翼，但相差不大：假設(shè)傾轉(zhuǎn)旋翼是100%效率，那么復(fù)合翼大約是95%效率。

但傾轉(zhuǎn)旋翼的安全、可靠性比復(fù)合翼差。傾轉(zhuǎn)旋翼的槳葉一般是變距的，需要轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)——多了一個活動結(jié)構(gòu)，就相當(dāng)于多了一個故障點。

我們采用了定距槳做傾轉(zhuǎn)旋翼，雖然效率低一些，但可靠性更高。這樣既具備傾轉(zhuǎn)優(yōu)勢，又避免結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜。

《21世紀》：業(yè)內(nèi)還有傾轉(zhuǎn)涵道架構(gòu)，公司有考慮過走傾轉(zhuǎn)涵道技術(shù)路線嗎？

王勇：傾轉(zhuǎn)涵道有兩大好處：一是涵道風(fēng)扇的設(shè)計可以防止旋翼與外物接觸，安全性高；二是高速平飛時噪音小。

但傾轉(zhuǎn)涵道有一個嚴重缺點：起降效率非常低，需要很大功率才能起降。以兩噸的eVTOL為例，大螺旋槳需要400千瓦就能離地，傾轉(zhuǎn)涵道構(gòu)型則需要1600到2000千瓦——起降階段就把電池電量消耗得差不多了。

垂直集成產(chǎn)品、業(yè)務(wù)

《21世紀》：公司的eVTOL是垂直集成的嗎？

王勇：是的，我們有兩項垂直整合。一是產(chǎn)品端的垂直整合，eVTOL的設(shè)計、研發(fā)、制造都是自己做的：機體方面，我們自己設(shè)計、生產(chǎn)了飛機的模具、工裝、復(fù)合材料、機翼、機身、起落架、航空電機、旋翼、高壓盤箱、低壓盤箱；系統(tǒng)方面，我們自己做了電源系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)；軟件、硬件也是我們自己開發(fā)的。

以電源系統(tǒng)為例，我們買來了電芯，自己組裝了PACK（電池包），又開發(fā)、設(shè)計了BMS（電池管理系統(tǒng)）。再以航電系統(tǒng)為例，我們焊裝、壓接做出了線束，設(shè)計了電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）。

整體而言，我們采購了發(fā)動機（汽油機）、飛控計算機、傳感器、螺絲、螺栓，其他都是自己生產(chǎn)的。從價值量看，自研的比例在80%到85%之間。我們做產(chǎn)品端的垂直整合，是為了降低成本——eVTOL進入市場時，成本一定是核心競爭力。

二是業(yè)務(wù)端的垂直整合。我們不只做飛機的研發(fā)、制造、銷售，還是一家飛機運營公司。我們的飛機既賣給物流公司等客戶，也賣給自己——運營相當(dāng)于我們自己解決了一部分銷售問題。

我們計劃針對島嶼貨運場景運營自己的飛機，今年下半年將在某沿海城市成立運營公司。這可以很快進入良性循環(huán)：飛行小時越多，意味著技術(shù)迭代越快，可靠性越高，飛機越好賣。 

《21世紀》：公司自研M75電機，有怎樣的契機？

王勇：M75電機用于AT1300的旋翼。針對AT8000，我們新研發(fā)了一款電機。

之所以要自研電機，是因為全球范圍內(nèi)eVTOL的配套產(chǎn)業(yè)鏈都不健全。從國內(nèi)看，我們認為沒有一家企業(yè)的航空電機符合eVTOL標(biāo)準(zhǔn)。從國外看，賽峰ENGINeUS 100 航空電機近日獲得了歐洲航空安全局（EASA）頒發(fā)的型號合格證（TC）。這款電機可以用于AT8000，但單臺大幾十萬的價格的確對制造成本構(gòu)型巨大壓力。

一方面是成本因素。另一方面，自己設(shè)計電機可以針對飛機的需求進行設(shè)計，使飛機性能達到最優(yōu)。而如果主機廠沒有電機設(shè)計能力，那只能針對可以采購到的電機規(guī)格去設(shè)計飛機。

事實上，如果不追求飛機性能，汽車發(fā)動機也可用于eVTOL。但一方面是重，另一方面是安全指標(biāo)達不到設(shè)計、適航取證的要求。

《21世紀》：峰飛航空完成轉(zhuǎn)換飛行的機型已經(jīng)取得了型號合格證（TC）和生產(chǎn)許可證（PC），AT1300、AT8000適航取證進展如何？

王勇：那款是純電動力。AT1300是油電混動，AT8000都是增程式混動，涉及兩套系統(tǒng)間的配合，適航取證難度比純電要高。 

我們計劃AT1300將在2026年上半年取得型號合格證（TC），AT8000將在2027年取得型號合格證，當(dāng)然，最終這個要看我們的工作進展和局方的審核進展。

事實上，我們最早是設(shè)想AT1300、AT8000用氫燃料電池的。隨著新能源技術(shù)的發(fā)展，我認為氫燃料電池是最終的能源形式。但目前，還存在阻礙氫能源推廣的幾大因素：一是氫燃料電池電堆在技術(shù)、可靠性、重量方面還存在挑戰(zhàn)；二是現(xiàn)有的液態(tài)氫儲運、氣態(tài)氫儲運都有不小的困難。

《21世紀》：開展eVTOL運營的前提包括取得型號合格證嗎？

王勇：民航允許在安全度較高的地方試驗運行。2020年，民航局公布了首批13個民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區(qū)），包括上海金山（海島場景）、浙江杭州（城市場景）、江蘇南京（綜合應(yīng)用拓展）等。在這些特殊場景，沒有取得型號合格證也可以試運營（需辦理特許飛行證）。

“門到門”航空貨運

《21世紀》：AT1300、AT8000的每噸公里成本大約多少？在貨運eVTOL行業(yè)處于什么樣的水平？ 

王勇：我們在設(shè)計AT8000時，發(fā)現(xiàn)物流行業(yè)最大的痛點是價格。傳統(tǒng)三段式空運的噸公里成本是6~8塊錢，AT1300噸公里成本約5.2元，AT8000的噸公里成本約2.8元。

這里成本是指綜合成本，包括燃油費用、折舊費用、維護和修理費用、人員費用、停機費用、保險等。而且，我們的噸公里成本是“門到門”的運營成本，不需要加上貨車往返機場的兩端成本。

《21世紀》：AT1300、AT8000主要運載什么貨物？

王勇：對于貨運飛機而言，運什么主要取決于成本。AT1300是軍民兩用機，可以用于邊防哨所的物品投遞，以及民用的高價值物品、緊急救援藥品等。AT8000主要用于邊遠地區(qū)、海島之間的物品投遞。

作為貨運飛機，黃金首飾、黃沙水泥我們都能運。比如我們之前接到過礦場的咨詢，客戶需要從A點往B點運礦石，但兩地之間沒有通路。修一條路的成本要數(shù)億元，修好之后也有維護成本，因此他們考慮用eVTOL運輸。

《21世紀》：貨運eVTOL要實現(xiàn)“門到門”，對起降點有哪些要求？

王勇：一般來說，起降點需要一個籃球場那么大。 

在屋頂上搭建一個平臺，也可以垂直起降。首先要滿足承重要求，其次要滿足防火、安全要求，還要配備充電、安保、通訊等專用設(shè)備。

但樓頂建起降點有一定危險性：當(dāng)風(fēng)吹過建筑物時，會在其背面和側(cè)面形成湍流和渦流，這些區(qū)域被稱為渦流區(qū)。而渦流區(qū)的氣流不穩(wěn)定，可能對eVTOL的起降程序和標(biāo)準(zhǔn)做相應(yīng)調(diào)整。

場景為王

《21世紀》：近日，空客計劃暫停其eVTOL整機項目。您如何看待這一決定？

王勇：在eVTOL領(lǐng)域，空客先后設(shè)計了多個構(gòu)型：最早是一款兩座帶電動涵道的飛機E-Fan；接著是Vahana傾轉(zhuǎn)機翼載人eVTOL；又設(shè)計了一款四涵道多旋翼CityAirbus NextGen；此外還有一款半復(fù)合翼構(gòu)型。

空客暫停其eVTOL整機項目，一是認為未來載人eVTOL市場空間不大，暫時看不出城際、市內(nèi)市場的必然性。二是電池能量密度還沒達到實用所需的技術(shù)性能。

雖然現(xiàn)在有載人eVTOL可以飛兩百多公里，但要完成適航取證，飛機需要增加很多重量。一方面，為了增加可靠性，需要設(shè)計冗余，電機、飛控等都需要冗余；另一方面，飛機還有抗墜毀要求，需要增強機體結(jié)構(gòu)。綜合考慮這些因素，空客預(yù)計CityAirbus NextGen的航程約為80公里。

空客暫停eVTOL整機項目，無疑是一個風(fēng)向標(biāo)，也啟發(fā)了全球廠商對載人eVTOL的商業(yè)閉環(huán)進行更多思考。

目前，我認為城市里能夠落地的載人eVTOL場景是在交通樞紐之間載人，比如在虹橋機場和浦東機場之間開設(shè)固定航線。但只要是固定航線，量就上不去，很難形成規(guī)模經(jīng)濟。而且安全問題、噪音問題、起降點數(shù)量的問題都是城市運營難以回避的痛點，這是城市運營eVTOL能否商業(yè)閉環(huán)的核心問題。 

城際飛行方面，經(jīng)濟發(fā)達的地方交通普遍發(fā)達，乘eVTOL的必要性并不強烈。雖然深圳到珠海已經(jīng)有eVTOL試飛，但像這樣需要長距離繞道的場景太少了。山區(qū)、地廣人稀的地方有乘eVTOL的必要性，但經(jīng)濟又不足夠支撐。

《21世紀》：國外eVTOL行業(yè)已經(jīng)開始洗牌，Volocopter和Lilium先后申請破產(chǎn)。您覺得什么樣的企業(yè)能夠活下來？

王勇：我認為關(guān)鍵在于運營場景。飛機生產(chǎn)出來了，拿到適航證了還遠遠不夠，銷量才是關(guān)鍵，而銷量的多少完全取決于你的飛機能否給運營商帶來利潤，如果運營商長期運營都沒有利潤，那這是不可持續(xù)的，那這個eVTOL項目在商業(yè)上就是不成功的。