2月14日，汽車零部件巨頭大陸集團以提升汽車子集團競爭力的名義，宣布將在全球范圍內進行包括大規(guī)模裁員在內的一系列降本增效計劃。

作為大陸集團盈利能力最為薄弱的汽車子集團依然是裁員和降本的重災區(qū)。該子集團將在全球范圍內裁員7150人，相當于整個大陸集團員工總數的3.8%、汽車子集團全體員工數量的7%。

根據21世紀經濟報道記者獲得的內部文件顯示，此輪裁員范圍遍布全球。

大陸將全球重要地區(qū)分為以德國、法國、美國為代表的高成本區(qū)域，以捷克、墨西哥、巴西為代表的中成本區(qū)域，以及以印度、羅馬尼亞為代表的低成本區(qū)域。

其中，高成本區(qū)域將會面臨大規(guī)模的裁員，包括約40%的被裁崗位將落在德國本土；而中成本區(qū)域裁員比例則需要根據具體情況而定；低成本區(qū)域的裁員則會通過包括人員自然流動、提前退休等軟性措施來實現。

需要指出的是，中國市場被大陸集團汽車子集團首席技術官Gilles Mabire定義為全球唯一的例外，大陸方面宣布在持續(xù)增長、情況負責且技術導向的中國市場，該區(qū)域的研發(fā)部門將迎來戰(zhàn)略性增長。

拿研發(fā)部門“開刀”的降本計劃

早在去年的11月13日，大陸集團就已經宣布將在汽車子集團內裁員約5500人。今次公布的最新計劃不僅進一步擴大了裁員規(guī)模，還將裁員范圍擴大至包括車載軟件職能在內的整個研發(fā)部門。

根據計劃，汽車子集團將在名為Accelerate（加速計劃）和R&D Excellence（卓越研發(fā)計劃）這兩個項目框架內開啟裁員。

其中，Accelerate計劃將在非研發(fā)部門內削減5400個工作崗位，包括3000個生產相關崗位和2400個行政和管理職能崗位；而R&D Excellence旨在研發(fā)部門內部裁員1750人，包括大陸集團的軟件子公司Elektrobit也需要削減380個崗位。

除裁員之外，大陸還計劃在德國本土的萊茵-美因地區(qū)關閉多個研發(fā)基地。過去三年內，大陸已經在該地區(qū)關閉了多家負責生產燃油系統零部件的工廠。目前大陸集團在萊茵-美因地區(qū)仍運營著17個研發(fā)或生產基地，未來這些基地將被逐步合并或裁撤。

在整個汽車行業(yè)經歷電動化和智能化轉型的當口，對研發(fā)部門進行裁員和降本無異于一場冒險。但對于正遭受資本市場和投資者質疑的大陸集團而言，可能的確是不得已而為之的無奈之舉。

汽車子集團負責人Philipp von Hirschheydt在當天的內部會議上表明，研發(fā)部門成本過高是削弱汽車子集團競爭力的核心關鍵。目前汽車子集團的研發(fā)費用與營收占比為12%，Philipp von Hirschheydt計劃將該比例在2028年之前降至9%；作為中期目標，該比例需要在未來三至五年內降至10%以下。

目前已知大陸汽車子集團拿研發(fā)部門“開刀”進行降本的計劃，由外部咨詢公司麥肯錫負責。

麥肯錫通過與安波福、奧托立夫、日本電裝等國際零部件企業(yè)的橫向對比得出大陸集團研發(fā)費用高出行業(yè)平均兩成的結論。

根據21世紀經濟報道記者獲得的資料，麥肯錫的報告節(jié)選在去年11月的內部大會上多次引用，但由于麥肯錫僅選擇了善于成本管理的日本企業(yè)和規(guī)模較小的國際零部件企業(yè)作為參考標的，且刻意回避了博世和采埃孚兩家德國企業(yè)而遭到了大多數員工的質疑。

Philipp von Hirschheydt當天表示：“隨著研發(fā)費用和研發(fā)基地網絡的收縮，我們提升了協同效應并降低了成本壓力。”同時強調，研發(fā)費用比例的下降并不一定意味著研發(fā)費用的絕對數字下降，并承諾：“中期內我們將集中更多資源聚焦于軟件定義汽車的未來技術上。”

這一表述與去年11月的說辭幾乎一致。去年資本市場日活動上Philipp von Hirschheydt就指出，通過約5000個崗位的裁撤，汽車子集團每年可實現4億歐元的降本效果。雖然管理層并未提及通過此次更大規(guī)模的裁員能夠實現多大程度的額外降本，但考慮到2020年大陸集團曾提及每年降本10億歐元、3萬工作崗位受到威脅，不排除大陸的汽車子集團未來將進一步推出其他降本舉措。

事實上，除了最受外界關注的裁員措施之外，Philipp von Hirschheydt也在2月14日的會議上提及進一步優(yōu)化流程、以進一步中心化為范例的一攬子措施，包括將采購權限收回至集團總部、管理架構層級縮減兩層等。

汽車子集團的“自救”

如何確保汽車子集團的競爭力是大陸集團在過去三個月時間內反復提及的關鍵詞。

在去年11月13日的內部會議上，Philipp von Hirschheydt就強調盈利能力是確保汽車業(yè)務能夠獨立獲取資金的關鍵。當日公布的2023年三季度財務數據顯示，汽車子集團的經調整后息稅前利潤率為2.8%，與前年同期的2.5%相比改善極為有限。不僅距離大陸集團制定的2025年6%~8%目標相去甚遠，也遠遜色于輪胎子集團13.2%和康迪泰克子集團6.6%的調整后息稅前利潤率。

過去數年內，掙扎于電動化轉型的大陸集團始終無法在汽車子集團上獲得盈利。相比之下，大陸集團盈利能力最強的輪胎子集團利潤率始終在10%以上。

此次操刀降本計劃的麥肯錫在去年11月的內部會議文件上也羅列了部分其他國際零部件供應商的息稅前利潤率作為對比。根據21世紀經濟報道記者掌握的資料，麥肯錫列出的參考企業(yè)同期息稅前利潤率包括安波福的9.8%、奧托立夫的9.7%、舍弗勒的8.1%、電裝的6.6%、麥格納的4.9%、現代摩比斯的4.9%以及法雷奧的3.9%。

Philipp von Hirschheydt當天表示，即便大陸集團的息稅前利潤率達到了8%的目標上限，該盈利能力在行業(yè)內也不屬于最頂尖的20%。

與盈利能力對應的則是過高的成本開支。大陸集團援引的數據顯示，集團的銷售及管理費用明顯高于其他競爭對手，差距為營業(yè)額的1%至3%。不過就如同內部員工所質疑的，所有報告數據均未將博世和采埃孚計算在內。

大陸集團削減汽車業(yè)務研發(fā)費用的舉措雖然充滿爭議，但也終結了外界關于大陸集團將拋棄汽車業(yè)務的猜想。

大陸集團首席執(zhí)行官尼古萊·塞澤爾（Nikolai Setzer）于去年12月初的資本市場日上正式確定大陸將繼續(xù)將汽車子集團保留在集團框架內。塞澤爾表示：“目前我們的汽車業(yè)務在經營層面雖然稱不上行業(yè)標桿，但在未來兩至三年內將會迎來增長機遇。因此汽車業(yè)務仍將是大陸集團的一部分。”

未遭拋棄的汽車子集團事實上早在最終決定落下之前就已經開始了一系列自救措施。

去年剛剛走馬上任、執(zhí)掌汽車子集團的Philipp von Hirschheydt就是M&A和財務管理出身。資本市場日上，汽車子集團也確定了進一步瘦身的計劃。除了降本措施之外，負責汽車顯示屏和數字儀表盤、年營業(yè)額約35億歐元的用戶體驗業(yè)務將獨立運營，并將為出售或首次公開募股IPO做準備，但目前仍未制定具體時間表。此外汽車子集團六大業(yè)務領域中的智能出行Smart Mobility也將被徹底解散。

塞澤爾表示：“汽車子集團75%的業(yè)務能為創(chuàng)造價值帶來貢獻，包括自動駕駛的軟硬件、制動業(yè)務、高性能計算機和車載電子電器架構。剩余的25%將在中期內被剝離。”塞澤爾同時也確認，節(jié)省的資源將進一步用于自動駕駛的投資，并表示將在商用車領域擴大投資。

除了與自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora的合作之外，大陸還在去年年末的消費者電子展CES上確認與安霸Ambarella共同開發(fā)基于人工智能的可擴展端到端硬件。